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精致的理工男 试驾广汽讴歌RDX

原标题:精致的理工男 试驾广汽讴歌RDX 来源:雪球综合

[试驾体验] 当前的科技化和数字化正迅速改变着世界,引领着社会的进步,而它们的基础正是理工科的快速发展。相比更为感性的文科,理工科更精准、更理性,而讴歌的英文名ACURA称源自拉丁文的“acu”,意为精细加工或精湛的加工工艺。今天我们很有缘,与这样一位理工男相遇。 

讴歌在国内的发展并非一帆风顺,上世纪90年代刚来国内时被人冠以本田王、阿库拉的名称,那时最常见的是TL车型,在本世纪初正式进入国内,并取了一个很有诗意的名字—讴歌,之后讴歌旗下多款车型引入,包括TL、RLX、MDX、RDX和ZDX等,当时国内汽车市场处于萌芽阶段,各路豪杰争相斗艳,讴歌也取得了不错的销售成绩。但很快受限于品牌认知度、较高的价格、4S店数量、无国产计划等,让讴歌进入了瓶颈期。这一切直到讴歌开启国产后,才有所改变。 

今天试驾的讴歌RDX是广汽讴歌国产的第三款车型,定位中型豪华SUV,于宝马X3、奔驰GLC、奥迪Q5L等为同一级别。讴歌的设计语言富有表现力,车身线条丰富,放在讴歌RDX身上,让它显得更有张力和进攻性,看起来比对手更凶一些。不久前,讴歌还推出了RDX A-Spec版本车型,相当于奥迪的S-Line、宝马的M运动套装,使用了当下流行的黑化设计元素,让新车看起来更为动感。 

细看中网、大灯、保险杠进气道等细节,都有比较锐利的折角,轮廓清晰,虽然有着丰富的设计元素,但组合在一起依然紧紧有条。五边形中网是讴歌的家族是设计,中间是硕大的logo,内部采用点阵式格栅,看上去向外扩散,视觉效果突出。

矩阵式LED大灯为全系标配,尺寸很大,内部是七颗全LED灯组,犹如钻石一般,而讴歌也将这样的设计称之为Jewel Eye。 

讴歌RDX并没有像对手那样采用加长战略,但并不用担心它的尺寸,从数据看长宽高分别为4752/1926/1668mm,轴距2750mm,除了轴距略短外,长和宽都有一定优势。而从视觉上看,这台车足够“大”了。 

侧面的线条依然丰富,前后轮眉上的线条与跃起的腰线相互交叉,立体感更强。

四门无钥匙进入功能非常实用,不用非得去有该功能的车门才能解锁车辆。 

右侧后视镜上配有一个摄像头,起到监测右侧盲区的作用,开启右侧转向灯或者按下雨刷拨杆外侧按钮,就会将画面投射到中控屏幕上,功能比较实用,但凸起的摄像头有碍美观。 

车尾的设计没有延续前脸的张力,回旋镖式的尾灯和粗壮的双出排气比较突出。

这台车使用19寸轮圈,轮胎规格为235/55 R19,放到车上并不显大,轮圈样式比较朴素,可以再张扬一些。 

如果看惯了当下液晶仪表盘加触控大屏的中控设计,再看讴歌RDX的内饰你会有种返璞归真的感觉,这里不是说数字化座舱更好或者按键式中控台已经过时,关键要看如何运用,是否与车辆的气质相符。RDX的中控台设计很饱满,对称式设计也体现了品牌精准的内涵。做工和用料都很到位。 

中控台上的按键确实比较多,但各项功能一目了然,空调、座椅、驾驶模式、换挡调节被安排的尽然有序,操作起来也很顺手,即便是开车时盲操也不用担心按错。 

RDX并没有使用目前流行的全液晶仪表盘,机械式仪表盘很有味道,白色数字和指针非常清晰,中间有一块7英寸液晶仪表,可以显示行车电脑信息。 

方向盘握感还是很出色的,后面有两个换挡拨片。

中控台设计的比较高,采用按键式换挡,下方有一个很大的储物格,实用性很强,手枕在中央扶手上很舒适,人机工程学方面到位。 

10.2英寸液晶屏幕画面细腻,功能比较常规,支持CarPlay,扩展性有一定提升,不过操作上却只支持触控板,虽然有声音反馈,但使用上还是不如触屏来的直接。 

最近北京已经进入深秋,早上的气温比较低,这时候座椅加热、方向盘加热的优势就体现出来了,这两个功能的加热面积大、速度快,用起来很方便。

讴歌RDX的座椅要给予好评,首先是承托面积大,不论是坐垫还是靠背的支撑面都很大,其次是内部的填充物饱满扎实,但又很好的兼顾了舒适度。而主副驾驶电动调节,通风和加热也都出现在了这台车上,配置全面。 

车内垂直空间和横向空间表现不错,但后排座椅腿部空间与它的加长对手比,略逊一筹,日常使用时够了。由于这是一台高配车型,后排还提供了座椅加热以及隐私玻璃配置,是两项实用且显档次的配置。

车内储物空间比较多,门板、中央扶手、中控台等能放下不少东西,后备厢空间中规中矩,优势是内部比较规整,并且盖板下方还有几个大的储物格,电动后备厢和一脚踢功能都没有落下。 

而备胎则悬挂于底盘下方,使用时候不如在车内方便,这个各有取舍,不能面面俱到。

外观和内饰说了不少,下面我们聊聊驾驶,毕竟讴歌品牌是本田的升华,在驾驶方面值得期待。目前国产的讴歌RDX全系搭载2.0T发动机+10AT变速箱组合,发动机大功率265马力(6500rpm),最大扭矩380牛·米(3000-4000rpm),数据上和主流对手站在同一水平线,而在某些同价位对比中,RDX动力还有着不小的优势。 

如果用两个词来描述这套动力系统,我想是细腻和平顺,265马力的动力输出平缓,不急不躁,变速箱的10个挡位表现的紧紧有条。起步时候平稳,非常舒服,即便遇到堵车走走停停,一些AT变速箱上1、2挡、2、3挡之间的顿挫也不会在它身上发生,这样的表现会让人怀疑这是一台CVT变速箱。

265匹的动力不是盖的,要想发挥自然要深踩油门,随着转速的提升,动力的输出变得澎湃起来,这时变速箱会精准且快速的完成换挡动作,及时领会你的意图。讴歌RDX带有配合模拟声浪,制造了一定的驾驶氛围,其实驾驶员在开车时候可以听到泄压阀“嘶嘶”的声音,这个更带感。 

在讴歌RDX上,一共有四种驾驶模式,分别是雪地、舒适、运动、运动+,通中控台上的旋钮进行切换,屏幕画面也会随之改变。日常使用中后三个更为常见,体验上也有着不小的区别。舒适模式下,油门响应不那么灵敏,方向盘阻尼感也比较轻,行驶起来的感受就如它的名字一样,舒适,相反运动和运动+就比较激进,油门灵敏度有明显提升,方向盘转向力度也会稍稍加重,而发动机的转速很容易保持在2000转以上,更令人兴奋的是每一次降挡还会有自动补油的动作,时刻保持最佳状态。 

方向盘握感舒适,转向灵敏但并不贼,很好操控,不太好的就是阻尼感比较轻,即便是运动模式下也不重。

刚开讴歌RDX,对它的刹车还没有深入体会,有几次都唤醒了“主动刹车”功能,RDX的刹车前半段力度比较轻,将要过半时才能感受到明显的制动力,这样的调教对于舒适性有一定帮助,但驾驶起来需要更多适应,并且对车距的判断要进一步提前。 

前麦弗逊式后多连杆独立悬架的表现还是挺有惊喜的,首先是有韧劲儿,在面对连续起伏路、路面颠簸都能平稳的通过,侧向支撑也很到位,其次是有厚重感,除了悬架的功劳,底盘隔音也起到了不可磨灭的作用。但这套悬架也有表现失常的时候,当突然遇到大颠簸、减速带时候,悬架跳跃感明显,并且回弹的很生硬,少了一份从容。

这台RDX配备了讴歌的SH-AWD四驱系统,是一套全时四驱系统,它在后桥差速器两侧分别装有一个离合器,但它并没有中央差速机构,两个离合器不仅负责两个后轮之间的扭矩分配,还负责前后轴90:10-30:70的扭矩分配,根据行驶情况,给四个轮分配不同扭矩,每个轮上的动力分别可以通过仪表盘进行显示,非常有意思。这套四驱系统更多的是提供车辆在弯道、湿滑路面的稳定,提升极限的可操控性,并不适合用来硬派越野。 

配备了了双层玻璃后NVH方面也有着不错的表现,不论是发动机噪音、风噪、胎噪还是外界的环境杂音,都能很好的隔绝于车外。另外它搭载了16个扬声器的ELS Studio音响,听起来声音比较饱满,有亲和力,与一些品牌高冷的音调形成了鲜明对比。

总结:讴歌是一个有激情,有追求的品牌,在它身上可以看到强烈的理工男思维,每一个细节追求细致和精湛,看得出工程师的用心,也许你觉得它少了一份感性,但如果不亲自驾驶,又怎能感受到它的细腻?几天的体验,讴歌RDX的表现还是比较全面得体的,但价格和较少能接触到它的机会,让它损失了不少潜在客户。(文/图 车言堂)

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